Здравствуйте, сегодня мы с Игорем Юсько в порядке эксперимента постараемся представить вам не просто статью, а даже маленький рассказ. Писали статью мы 3 месяца, за что просим прощения. Да, много воды утекло, но за время написания мы вышли на новый уровень, надеемся, вам понравится наше новое творение. Так же выражаем огромную благодарность Ксении Артемовой, которая спасла нас от скриншотовой напасти... (Keks-man)

 Сентябрь... Город Бридженд... Остров Уэльс... Шел дождь, я  задумчиво топал к клубу, где должны были выступать Bullet For My valentine через два дня. Целью моей было купить 4 билета на концерт и ждать заветного дня, когда я смогу их увидеть. Вы спросите, какого дьявола я приперся в Бридженд? Ответ прост – это родной город Bullet For My Valentine (кстати одной из моих любимых групп), на концерт которых я хотел попасть уже года 4. Купив билеты я вышел на улицу, одел наушники из которых несся Opeth (прогреcсив дэт метал группа из Швеции), накинул капюшон и попер обратно. Хотелось бы сказать, что после возвращения из Японии я получил долгожданный отдых, правда в размере десяти дней, в течении которых я хотел спокойно, не задумываясь о работе, смотаться куда нибудь и провести с пользой для себя время. В кармане зажужжал телефон, посмотрев на экран и увидев номер входящего вызова, я издал рев слона которому на хвост наступил диплодок (огромной динозавр обитающий во времена Юрского периода), это звонил главный редактор, чаще всего его звонки во время моих отпусков предвещали предложения подкинуть мне работу, обычно это тестирование автомобиля неподалеку от моего места прибывания, блин и как он узнал что я нахожусь на острове Уэльс. Не буду вдаваться в подробности, но он мне сказал, что можно (что чаще всего означает нужно) скататься из Лондона в Нюрбург и протестировать авто, что это соревнование двух марок и один из моих коллег послезавтра выедет из Москвы, тем же маршрутом дегустировать другой автомобиль, другой марки. Я задал два вопроса: Когда Нужно быть в Лондоне? Какой автомобиль дадут для испытаний? Глав.ред. ответил. Быть в Лондоне нужно завтра. Автомобиль марки Aston Martin. Ладно, можете на меня положится, ответил я. Адрес и контакты скиньте SMS. Через два часа я уже был в аэропорту и ждал своего рейса. Опять я упускаю возможность по-слэмиться и петь хором с толпой, и Мэтью Таком. На следующий день я уже был в Лондоне, сразу после приезда я направился по адресу где меня ждал автомобиль, придя в дилерский центр я сказал заветный пароль, и меня отвели в бокс где стоял "монстр в миниатюре". 

  Бюджетный автомобиль... это словосочетание всегда ассоциируется с мелкими маломощными букашками в которых из достоинств комплектации только колпаки на колесах и электрические стеклоподъемники. Словосочетание «бюджетный Aston Martin» вызвало у меня смех, а не уныние, когда сказали что мне придется тестировать бюджетную модель этой фирмы. В моей голове представилась картина: стоит DBS на треке с неокрашенными зеркалами и обвесом, на 16 дюймовых черных штамповках без колпаков. И страшно и смешно одновременно, не правда ли? Но мне для теста достался вполне обычный Астон, самый младший из всего семейства этой марки: Aston Martin V8 Vantage N400...

...А тем временем на другом конце Европы мой коллега знакомился с перекачанным Ягуаром...


  Итак, если вы путешественник, то какая машина вам нужна? В идеале - универсал с достаточно мощным и экономичным двигателем, который будет выполнять функции палатки, костра и гитары одновременно. Но что, если вы сказочно богат? Что, если вы хотите ездить на дальние расстояния с огромной скоростью и неповторимым удобством, а расход бензина на "сотню" километров вас не беспокоит и нынче модные BMW да Aston'ы вас не привлекают? Этот претендент хоть к ним и не относится, но, как и Aston Martin, тоже британец и тоже очень любит классику. Конечно же, речь идет о хищном и напористом Jaguar'e...

 И каково же было мое удивление, когда этот XKR стоял у нашей редакции и смотрел на меня, вашего покорного слугу по имени Юрий, своей высокомерной и аристократической парой "глаз". Ведь в роли палатки он не сгодится, да и костер в нем не разожжешь. И вообще, это новое поколение пошло после более чем неудачных X-type, которых пытались сделать, о боже, бюджетными. Вы когда нибудь слышали сочетание "бюджетный ягуар"? Я тоже нет, и поэтому X-type с треском провалился. Но мне было дано задание добраться на XKR через половину Европы до Южной петли Нюргбургринга, и я, преисполненный сомненья, отправился в путь, чтобы понять, что к чему. Не скажу, что я этого очень хотел, по правде сказать, не хотел вообще. Почему? Ну, у меня был всего недельный отпуск после прогона Impreza WRX STI по Брендс Хетч и отдохнуть я толком не успел, потому что я хотел поехать на горно-лыжный курорт и вспомнить, что значит нестись с крутого склона на сноуборде под рев какого нибудь 30 Seconds to Mars или опопсевших Skillet, ибо все другое надоело. Но, как это бывает, один неизвестный Вам человек, по имени глав. ред. позвонил мне в понедельник утром и сказал, что "долг зовет" и я должен буду проехать на этом скучноватом XKR через пол Европы...


... Алюминиевый кузов красного цвета (кстати, крайне редкий колер для Aston-а); кованые колесные диски диаметром 20 дюймов, двойной выхлоп; мужественный профиль и конечно же знаменитая решетка радиатора (в народе "заячья губа"). Открываю капот и нахожу здесь V – образную «восьмерку» объемом 4,3 литра и табуном в который входит порядка 350 резвых скакунов. Прямо скажу для Астона такой двигатель это предел скромности потому, что сейчас в основном на всех моделях этой фирмы ставят V12. Хотя и младшенький с восьмеркой под капотом еще задаст жару всем его старшим братьям. Автомобиль кстати полностью собранный вручную, а в заветном месте находится табличка с подписью и ФИО ответственного мастера за сборку этого автомобиля.

 Топаю к водительской двери, открываю ее, пролажу через проем с кряхтением и пыхтением, и усаживаюсь в кресло водителя. Уселся и вы знаете устроился весьма комфортно, благо что регулировок здесь целых несколько. К этому вернемся чуть позже. Сначала нужно получше осмотреть сам салон. Смотрю, смотрю и понимаю что англичане совершили форменное бесчинство, это скандал, нет, это бунт или даже трагедия: они сэкономили три ствола березы и не отделали панель, руль и стойки дверей деревянными вставками. Как так в британском автомобиле нет ни капли дерева, я даже хотел пойти разобраться с менеджером у которого было очень хитрое лицо, видать ночью содрал дерево в салоне, вставил карбоновые и алюминиевые вставки на место деревянных. Но опять вылазить кряхтя и матерясь через невысокий дверной проем мне не хотелось и поэтому отбросив весь сарказм в сторону я продолжил осмотр. Применение углеволокна и алюминия практичнее дерева. Почему? Ну хотя бы потому что салон с большим количеством дерева горит быстрее. Ладно, ладно если серьезно, то такой декор куда лучше трех стволов березы. Во первых выглядит современнее, во вторых не подвержен атакам короедов (они реально иногда заводятся в деревянных вставках).

 Если содрать шильдик на руле, то я бы сразу догадался что это именно Aston Martin: 1.Огромнейшая консоль, на которой находятся кнопки, хотя это даже не кнопки, а кнопищи (они реально огромные), отвечающие за управление трансмиссией 2. Знаменитый тахометр крутящийся против часовой стрелки. 3. По астон-мартиновски пухлый руль. И вот мой взгляд натыкается на переключатели скоростей. Вот это я понимаю подрулевые переключатели, всем подрулевым переключателям переключатели. Ими можно колоть дрова, отбиваться от нападавших и даже использовать, как подпорки двери: настолько они огромны и тяжеловесны. Походу их заказывали какому то суровому британскому слесарю, у которого в роду были предки из Челябинска. Дальше я посидел, поигрался с настройками сиденья, здесь можно настроить высоту, наклон, поясничный подпор, и степень боковой поддержки, так что если вы эгоист и любите путешествовать быстро и с комфорт (только не по России), этот автомобиль для вас. Правда здесь нет экрана навигации и мультимедиа, но бывает так что никакая навигация не заменить обычную бумажную карту. Правда у Jaguar XKR ближайшего конкурента Vantage, навигация есть, но салон я вам скажу выглядит ни ахти. Как бы это объяснить, сидя в салоне Ягура возникает такое ощущение что всю консоль и панель приборов собирали на разных заводах постоянно ругающиеся (да еще и пьяные) мастера. Чего не скажешь о салоне Vantage, все друг другу подходит, даже кнопки управления трансмиссией и переключатели передач. Вообще если говорить о количестве опций которые можно заказать для Астона, то список этих опций выглядит весьма и весьма скромно, по сравнению с RR (Rolls Roys) и Bentley. Они с Ягуаром предлагают к автомобилем по-немецки скромные списки опций. Это если вы идете покупать RR то вам приносят двухсот-страничный справочник в котором можно выбрать, наверно, даже с какого бока у суматранских оленей будут снимать шкуру для отделки козырька. Или у вас есть возможность заказать платиновый ухочесатель с чехлом сшитым слепыми, леворукими чилийскими девушками из шкурок индонезийских оленей, снятых на 10 сантиметров левее от желудка. В Aston Martin все внимание уделяется безопасности и технической стороне вопроса. На выбор покупателю предлагается два двигателя V8 и V12, но при этом можно выбрать атмосферную версию двигателя, либо с нагнетателем, коробки предлагается тоже две: автоматическая и механическая. При этом механическая коробка бывает двух типов: с электронным механизмом переключения (при помощи подрулевых переключателей) или обычный рычаг переключения. Мне достался первый вариант...


...Пора переходить непосредственно к действию. Нажимаю кнопку пуска, спереди из под капота раздается ровный, весьма красивый рык среднего тона, где то я его слышал, точно, голос в точности как у моей учительницы по математике: Нины Федоровны. Вы знаете я как мальчишка сидел и минут десять просто газовал стоя на месте, меня даже менеджер (да, да тот самый) спросил по рации «Все ли в порядке?». Ладно пора ехать а то люди беспокоятся. Отжимаю сцепление включаю режим Drive, отпускаю сцепление,но машина даже не думает катится накатом, немного прижимаю педаль газа, машина трогается.

 Накатом выехал из бокса на улицу, и вот испытание для подвески Астона – брусчатка. На удивление уверенно он преодолел это препятствие, да конечно трясет сильно, но без пробоев и нервных скачков из стороны в сторону.

 Скорее скорее из города, на волю где воздуха больше и машин меньше. На удивление быстро я выбрался из центра Лондона на его окраины. Теперь мой путь лежал на Ла-манш: знаменитый тоннель по дну Северного моря который как тонкая нить соединяет остров Великобритания и Францию. В принципе Астон весьма комфортен, как я уже говорил для повседневной езды. При движении в пределах 100-120 км/ч расход составил от 12 до 14 литров. И это нормальный расход, правда при переезде через Альпы расход доходил до 20 литров, а на одном обгоне мгновенный составил порядка 40 литров на сотню километров. Из неудобств низкая крыша, мне с моим ростом 172 см сантиметра высота была как раз, будь я повыше, уперся бы головой в крышу еще бы я отнес к минусам это то что моя левая коленка постоянно брякала по консоли скорее всего это было связано с тем что я слегка крупноват по сравнению с британскими водителями.

 Из достоинств огромные зеркала и конечно как заядлый меломан (человек который ни секунды не может прожить без музыки, а не человек который слушает все подряд) я хотел отметить первоклассную аудиосистему с восемью динамиками, правда мой плеер накрылся, хорошо хоть я всегда вожу в сумке пару десятков CD дисков. На этот раз у меня в сумке оказалась половина дискография официальных альбомов Nickelback дебютная пластинка металкор группы Rise To Remain, новый альбом групп In Flames и Opeth, ну и конечно же концертный альбом моей любимой Metallica и симфонического оркестра Сан-франциско под управлением Майкла Кэмена. И в привод аудиосистемы был отправлен диск Nickelback как раз подходящий под то чтобы пилить и пилить. Путешествие проходило по обычному сценарию: движение вперед, остановки на заправках, на ночь остановки в гостиницах. И вот приближался самый ответственный участок: Альпы. Здесь я планировал оценить ездовые качества в гражданских условиях. На всякий случай я залил полный бак и двинулся вперед. Вообще горная езда может доставить даже больше удовольствия чем езда по гоночному треку. Как же это прекрасно вылетать на обгон в повороте, внутренняя сторона которого выходит прямо в пропасть, гоночного серпантина. Вот и приблизилась немецкая граница. Германия она и есть Германия, хорошие скоростные автобаны, красивые леса и конечно же великолепные провинциальные узкие дороги проходящие среди полей. Правда наблюдать здешние красоты было проблематично из-за того что я ехал ночью. Оставалось два CD-диска которые я не слушал уже минимум два раза. До Нюрбурга я в буквальном смысле пролетел не озираясь по сторонам. Вот он и Нюрбург, небольшой город, который получил славу благодаря величайшей гоночной трассе и одному из самых крупных в Европе рок и метал фестивалей: Rock Am Ring. Эх, жалко мы не проводили тест в июне, тогда я смог бы побывать на этом величайшем событии лета... 

 ... Из Москвы пришлось выезжать очень аккуратно и ехать по авто-страдам не более 100 км/ч до самой границы, ведь с 20-ти дюимовыми дисками проблем не оберешься, всего одна яма может поставить крест на низко профильной резине или электронной подвеске. Не буду писать про то как нудно и скучно это было, про часовые ожидания в пробках и невежливость водителей, так как вы и сами наслышаны об этом не хуже меня. Скажу лишь то, что я опять в сотый раз подумал о том чтобы поднять вопрос о переносе нашей штаб-квартиры в Берлин, который на много лучше смотрится в этом плане. Но потом, когда я пересек границу, дела пошли несколько лучше.

 Да, дороги там тоже не ахти, до Европейских гладильных досок этим шершавым старым коврам еще далеко, но, все же они были лучше, чем в России, а значит я мог позволить этому ягуару войти в свой обычный темп. До Киева я ехал со средней скоростью порядка 120-140 км/ч и чувствовал себя очень комфортно, подвеска отлично съедала как километры дорог, так и ухабы вместе с ними. Но почему не было слышно работы этого басовитого V8? Оказывается, всему виной заслонка в моторном отсеке, которая при достижении 180 км/ч открывается, что бы дать почувствовать всю острую гамму динамики на таких скоростях. Огорчает лишь то, что ее нельзя оставить открытой сразу. Это можно посчитать как плюсом, так и недостатком, с одной стороны отличная звукоизоляция, а с другой порой не хватает того басовитого и мощного рева двигателя на низких скоростях. Но этому есть весьма умное оправдание, ведь ягуара не должно быть слышно когда он крадется, верно? Хотя и не слышно его только в салоне, снаружи он ревет как подбитый охотничьей пулей медведь, не иначе, при 6000 об\мин уровень шума достигал 95 децибел!

 Но вернемся к Украине. Отличается ли она от России? Почти нет, только дорогами, здесь те же люди, те же традиции, все знают и украинский и русский, поэтому у меня ни разу не возникло проблем, лишь одним властям спокойно не сидится и они постоянно перепалываются с Россией. Но я удаляюсь от темы. Заезжаю в Киев и ищу АЗС, и если на 2-х не было 98 бензина, но на 3-ей мне повезло. Заправляюсь и вижу что мой ягуар съел никак не меньше 15 литров на "сотню", много, думаю я, хотя и цена его не маленькая, как никак 120 000 $, в самый раз для богатых людей. Заодно зашел в кафе перекусить, потом заехал к своему хорошему другу, чтобы узнать как быстрее можно выехать за границу. Получив новые указания отправляюсь дальше, пройдена только треть пути, а я еще даже не увидел недостатков этого монстра. Но одно можно сказать наверняка, эта машина только для очень и очень хороших дорог, такое чувство что он создавался где-то в Италии, родине большинства суперкаров. И я нашел еще один плюс, но в самом неожиданном для меня месте - в селекторе переключения режимов. Дело в том, что с помощью этой "крутилки" можно переключать режимы в разы быстрее, чем на обычном рычаге автомата. Но главное в этой машине конечно же статус, я спокойно ехал в ряду "для крутых" не боясь что меня кто-то обгонит. Хотя и пытались. Хотя это еще и не та старинная Европа, там водится множество быстрых и хороших машин, но, все же, хуже, чем Британский  Ягуар, единственная машина которая держалась дольше всех - это BMW M3 e92. Но и она глотала клубы деловой и высокомерной пыли,оставаясь далеко позади. И, преисполненный воодушевленных чувств, я вжал педаль в пол, но вдруг машина начала резко тормозить. "Что такое?!" - вырвалось у меня в матерной форме, шутка ли, может этот монстр сломался и хеппи энду пришел конец. Но все значительно скромней, трекшен контроль всему виной, и поэтому, когда ты полностью нажимаешь на газ, а не плавно набираешь обороты, он срабатывает и замедляет вас, что никак не является плюсом. Хотя электронная уздечка так плохо проявила себя только один раз, в остальных случаях она не мешает. Но что получается, в Jaguar хотели из агрессивного монстра сделать ласковую и безобидную таксу?..


...Выкатываю с пит-лэйна и по традиции конечно газ в пол. «Уррррррррррррааааа», - зарычал двигатель и потащил меня вперед, сжигая покрышки. Да, как я и говорил младшенький еще покажет себя, мне кажется еще 4 цилиндра ему были бы лишними. Первые три круга по петле я ехал осторожно, без заносов, придерживая ногу пару лишних секунд на тормозе и проходя повороты чисто по инерции. Но к пятому кругу я уже сильнее давил на газ, рисковал вылетом с трассы и тормозил позже отметок торможения. После седьмого круга я заехал на пит стоп. Поменял покрышки, заправился и стронулся так как будто за мной гонятся сто истребителей F-22 Raptor. Каждый последующий поворот складывался в один шлейф длиной в три круга из дыма сгорающих покрышек. Иной раз бросая взгляд в зеркало заднего вида, от вида шлейфа по спине пробегали мурашки удовольствия.
Потом был опять пит стоп, но на этот раз я загрузил в ресивер аудиосистемы Астона альбом мелодик металкор группы Rise to Remain (проект сына Брюса Дикинсона (Вокалиста британской хэви метал группы Iron Maiden) где младший Дикинсон жгёт, как его батя в былые времена (Брюс правда и сейчас может преподать урок некоторым фронтменам)). Перед этим включил полный контроль тяги и минимальный режим системы стабилизации. Почему? Потому что инженер (да да тот самый) сказал что комплект резины который установили сейчас, был последний. Так как без заносов  я уже не мог ездить, а покрышек бы хватило только на три круга, то я поставил искусственные преграды, чтобы продлить удовольствие от вождения. С электронными помощниками Астон очень стабилен, руль очень острый, но это скорее плюс, чем минус потому, что очень информативный руль дает больше возможности в управлении таким быстрым автомобилем. Иногда при активной работе газом, корма медленно но верно шла наружу провоцируя занос. Хоть и посадили зверя на цепь, а все равно он на месте не сидит. Но электронная цепь хорошо держит зверя. В опасных моментах страхует в меру, не мешая управлению. В простых поворотах мирно спит давая полную свободу водителю. Но новичкам лучше всего включать полный контроль над машиной, поверьте электроника здесь работает просто великолепно. Но вот топливо стало подходит к концу, пора заезжать на пит стоп и двигаться в сторону гостиницы. Хотел получить от инженера литров двадцать бесплатного бензина, но он не понял фразу: «Плесни братюня бензы на халяву.» . И тогда я уже окончательно настроился на то что примерно через час я попаду в объятья сонной феи. Мои ожидания сбылись...


 ...Очень жаль, что я не смог проложить свой путь через Румынию, а именно через красивейшее и интереснейшее шоссе Трансфагарасов. Но впереди была Польша и я уже подъезжал к границе. На ней у меня не было никаких проблем, обычный досмотр и проверка документов, а после меня ждали просто прекрасные дороги,  которые до самой Варшавы тянулись золотым серпантином. Если честно, я ни разу в Польше не был, поэтому, наслушавшись рассказов наших СМИ, я въезжал туда с опаской, но все опасения были совершенно напрасны. До Варшавы мне было очень хорошо, дороги становились все лучше и лучше, но в Варшаве меня встретили вечные проблемы городов - пробки. 1.5 часа было потрачено впустую. Поэтому нужно было наверстывать упущенное и сделать главные вещи - поесть и поспать. Отужинав стейком и выпив рюмку вина я улегся спать под рев двигателей каких-то одичавших стрит-рейсеров, у которых стрелка тахометра почти никогда не выходила из красной зоны...

 И вот настал новый день, который обещал... Да ничего он не обещал. Подошла заключительная часть переезда, у меня сонные глаза, так как кровать была слишком мягкой и я не мог уснуть. Но сейчас не об этом. Что до Ягуара, то он начал оправдывать себя. Нет, он действительно начал оправдывать себя и доказал, что он тоже имеет право гордо носить имя марки. Как именно? Очень просто, он делал то, что от него требовалось. Когда он должен был быть мягким и съедать пробоины на дороге, он был мягким из-за электронной подставки, когда он должен был быть жестким и съедать километры, то он просто говорил: "не вопрос", и делал это. По этому параметру он просто лучший, без преувеличения. Так же начала раскрываться вся его натура. Нет, я не буду рассуждать о высших материях и предавать его сущность спектральному анализу. Я просто скажу, что это лучшая машина для путешествий. Она комфортабельна, послушна, когда этого требуешь, в ней много места для вас и ваших сумок, и она олицетворяет собой роскошь. Не ту попсовую, которая чуть ли не в каждом боевике, а настоящую, с запахом пороха и дорогого итальянского парфюма, именно таким вульгарным и должен быть настоящий Ягуар, без преувеличения. К таком нескромному выводу я пришел на границе Польши и Германии, а когда пересек ее сразу же направился в Нюргбург по отличнейшим автобанам, дабы узнать побольше об гоночных способностях XKR и сравнить его с Aston Martin V8 Vantage N400, на котором там уже во всю отжигал мой коллега Игорь Юсько. Напоследок об этом скажу лишь, что дороги становились все лучше и лучше, Ягуар становился все плавнее и плавнее, а я просто тонул в этом вечном сейчас и пытался поскорее доехать до одной из самых знаменитых гоночных трасс в мире...


 Проснувшись на следующее утро и немного отойдя от плена царства бога Морфея я понял что в ожидании моего коллеги мне абсолютно нечем занять себя. В голове крутился вариант пройтись по Нюрбургу, но без навигатора, карты и знания немецкого языка шансы заблудится составляли 50/50. Поэтому я решил еще раз прокатится по Южной петле. Выходя из гостиницы и направляясь к Астону я увидел на парковке синий Jaguar XKR. Кто мог выбрать такой цвет для бешеной кошки? Руль у ягуара был правый, да еще без номеров. Странно, очень странно. Надо обязательно потом показать его Юре.
Заехав в ближайший музыкальный магазин я смог купить флэш-накопитель, заместо моего преждевременно умершего плеера, и загрузил с планшета половину дискографии отца рок-н-ролла (не Элвиса Пресли): Чака Берри, заводные ритмы его песен сегодня прям кстати подходят стилю моего вождения. Заправившись полный бак я подъехал к въезду на трассу. Показал пропуск и мое второе «Я» вселилось в меня снова (темная сторона силы душу мою захватила однако). Все помощники выключены, кроме системы стабилизации которую запрещают выключать, вперед и с песней, детка. Первый круг был просто сумасшедшим. Бортовой компьютер показывал расход бензина порядка 80 литров на сто километров. Пару раз из под капота просачивались легкие струйки пара. А температура масла не доходила до критической всего на 5 градусов. И вот в зеркале заднего вида появился синий силуэт, через несколько секунд он приблизился и в нем я смог разглядеть Jaguar XKR (тот самый, который был на парковке). Конечно же это был мой коллега. Зазвенел телефон, это звонил он. Он сказал только одну фразу: "Махнем кто быстрее до финишного светофора". Вызов принят коллега, темная сторона силы просто взбунтовалась во мне и я буквально впечатал педаль газа в пол. Судя по рыку выпускной системы Ягуара Юра сделал тоже самое действие. И вот он первый поворот: торможение до блокировки, буквально облизываю паребрик и на выходе я лидер. Дальше прямая и здесь ягуар начинает меня потихоньку делать. Сказывается большее количество лошадей под капотом XKR, и вот надвигается поворот, Юра берет широкую траекторию, я вслед за ним, во время поворота сдвигаюсь к внутренней стороне поворота, на выходе идем ноздря в ноздрю. Следующей шла дуга и длинная прямая где я опять проиграл. И вот она шикана на которой я смог бы отыграться, но ягуар на удивления легко несмотря на большую длину и вес проходит поворот, выход из поворота получается бампер в бампер. Дальше прямая после которой последний поворот: темная сторона опять охватила меня. И нога нажала на газ до упора. Резкое ускорение и я двигаюсь наравне с Юрой. Отключаю блютуз - гарнитуру с режима ожидания и говорю: "Следующий поворот в управляемом заносе". Вот он и поворот практически одновременно наши машины затормозили до блокировки, и газ в пол: не описать то ощущение когда два быстрых автомобиля бок о бок пускают шлейф дыма длиной больше 20 метров. Выход из поворота опять ноздря в ноздрю и вот она финишная прямая. Сначала XKR был впереди, но за 40 метров до финиша Астон сровнялся с Ягуаром. Так мы и финишировали, дальше был заезд в бокс и традиционный спор кто же лучше. И именно о нем сейчас будет речь.


 И продолжу эту речь ее я. Заезжаем в боксы, здороваемся и отправляемся в маленькое кафе рядом с трассой, так как ни один из нас этим утром не ел. Но инженер, известный своей чудаковатостью, чуть не сровнял Игоря с землей, так как тот не удержался и поехал боком, на что ответом послужила подъехавшая фура с 4-мя дополнительными комплектами резины, и надо было видеть его одичавшую от безысходности гримасу ненависти и детской обиды. В кафе нас тоже ждал конфуз, так как кредиток тут не принимали а наличности хватило только на 2 гамбургера с колой. Пообедав, если так можно выразиться, мы все же начали спорить, что же лучше, сперва идет осмотр салонов:
 - О боже, это что, пластик? - восклицает от находки Игорь, увидев его на торпеде приборной панели.
 - Да... -отвечаю я с гримасой безысходности
 - А это что? - он радостно тыкает пальцем в дерево, так как в машинах его терпеть не может.
 - Дерево, но кто, кроме тебя, сказал что это плохо? Это же настоящий люксовый салон, настоящая визитная карточка Ягуара. - парирую я и перехожу в наступление: А в твоем ноутбуке оно есть? Нет, так как от этого Астона остался только шильдик и все. Вспомни DB9, вот это люксовая машина, а у тебя...
 - Что, хочешь сказать это не Астон? А как же "кроличья губа"?! Как же спидометр и руль?! - взвился он.
 - Ну, тут ты прав, но все равно Ягуар лучше, подвеска, двигатель, салон, все это у него в плюсах.
 - Не скажи, у Астона салон по комфортабельнее твоего и аудио-система там лучше...

 Да, что-то в этом роде. Далее было и сравнение дизайном, где дело дошло чуть ли не до драки, так как передняя оптика Ягуара (да простит меня его дизайнер) была ужасная, а контуры Астона просто надоедали. Ну а потом, как и подобает мужскому спору, все дошло до банальностей:
 - У меня салон больше - говорю я переходя на ор.
 - А у меня машина легче - отвечает Игорь.
 - А у меня двигатель компрессорный - снова наступаю.
 - Зато у меня руль острее.
 - А у меня подвеска электронная.
 - А у меня есть красная кнопка запуска двигателя!
 
 И все это продолжалось минут 30. Спорили буквально обо всем, но так и не пришли к общему мнению. Даже инженер, который в этой области всегда был непереспариваемым, молчал в тряпочку и глядел в свой планшет, даже слова нам не сказав, что, поверьте мне, было уникальным явлением, такое бывает только раз в 1000 лет.

- Ну все, хватит - промелькает у меня в голове толика разума: давай просто поменяемся машинами, и сравним, кто лучше, согласен?
- Вполне.

 Меняемся ключами и рассаживаемся по этим шедеврам. И если Игорю было легко запрыгнуть в Ягуар, то мне, с моим ростом в 183 сантиметра пришлось пару минут возиться и материться, а потом еще и подстраивать сидения под себя, ибо моя голова упиралась в крышу. " В минус" - помечаю у себя в голове и начинаю по-о-олностью осматривать салон. Что ж, это действительно ноутбук, даже не смотря на то, что все сидения и верх приборной панели обтянуты кожей. Все эти кнопки переключения режимов работы коробки, управления навигацией, управления головочесателями и подмышковытиралками, все это было каким-то... резиновым. Шероховато, мягко, неуютно, вот что первое пришло в голову. Это была какая-то "Ламбо", а не простой и роскошный Астон. В общем в плане дальних поездок он никуда не годен, жесткие сидения, мало места, да еще и салон на любителя, понравиться это может только... Ну да, только Лягушатникам. Еще есть 2 сиденья сзади, но это уже отдельная песня, на них может поместить только сумка с вещами, о том что бы водрузить туда детей, даже речи идти не может, гуманнее было бы поместить их в багажник, поверьте. Еще мне Игорь сказал, что тут отличнейшая аудио система, что ж, посмотрим. Загружаю с планшета последний альбом Skrillex, врубаю на среднюю громкость и... меня просто уносит. Система была просто идеальна, точно передавались все звуки,  и басы. Да, этому могут даже позавидовать в Lexus, думаю я, уж больно хороша аудио-система из 8-ми динамиков. Но хватит же сидеть, пора ехать. Завожу двигатель, отжимаю сцепление, выбираю режим коробки и слышу мягкий баритон всех 8-ми цилиндров, немного газа и двигатель взрывается! Да, то, что убрали 4 цилиндра, не пошло автомобилю во вред, без них двигатель рычит веселее и звонче,чем V12 "обычного" Vantage. Выезжаю из боксов и сначала проезжаю "мягкий" круг. Игорь пока в боксах, видать привыкает к огромному и роскошному салону XKR после этого маленького Астона. Но через круг выехал из боксов и он, когда я выходил из последнего поворота в плавном и мощном дрифте, благо свежая резина позволяла. Сначала Игорь был где-то впереди, но толи я взвинтил свой темп, толи он притормозил, но к шпильке мы подьезжали нос к носу. И, пройдя эту легендарную шпильку, я понял, насколько Астон и Ягуар разные. Обе машины показали себя полностью на этом повороте, маленький N400 был просто маленьким комком ярости, а XKR был невозмутимым до самого конца, вот я вижу как мягко вильнула корма, легкий снос, и вот уже он должен уходить вперед. Но не тут-то было, Астон острее и пыльче, короткая колесная база и жесткая спортивная подвеска ясно намекнули, кто же тут лучше, поэтому, заложив вираж по широкой дуге и пройдя его в управляемом заносе (а это Астон о-о-очень любит) я оказался впереди. И, вы знаете, это непередаваемо. Представь, ты несешься в заносе, вокруг все прямо горит, рядом несется еще одна машина стоимостью выше 100.000$, а ты просто смотришь на это, смотришь как руки бешено крутят руль, что бы выровнять супер-кар, смотришь как замедляется и идет в снос Ягуар, видишь в зеркала огромные струи дыма, которые вырываются из задних колес, а звук будто пропал насовсем, будто ты это не ты, а какой-то другой человек, ты лишь наблюдаешь за всей этой вакханалией скорости... Непередаваемо. И вот за это можно легко полюбить этот маленький Астон, неуклюжий в городах и провинциальных селениях, на трассе он был лучше, чем Ягуар, хотя мне и трудно это признать. Да, у него есть огромные прорехи в салоне и в подвеске, но на треке про них забываешь, полностью растворяясь в Астоне, несешься до ближайшего поворота и фанатеешь от перегрузок и цепкости этой "бешеного кролика".

 Мой вердикт: Очень яркий представитель породы Aston Martin, Vantage V8 N400 на треке очень хорош, гоночные качества подвески и КПП на пару с малым весом точно оставят всех позади (чего не скажешь об атмосфернике с 8-ю цилиндрами), но в городе он неуклюж, хоть салон и хорош, жесткая подвеска часто дает о себе знать.